Почему нужно тормозить не трогая сцепление

[wrest]

Александрович в сообщении #1386649 писал(а):

Но часть её безвозвратно потеряна.

1) А какая часть? Ну скажем, пусть цилиндр объемом пол-литра и степень сжатия 10, т.е. объем сжимается до 50 миллилитров.
2) На что потеряна?

[Dan B-Yallay]

wrest в сообщении #1386653 писал(а):

На что потеряна?

Потеряна на нагрев поршня, цилиндра, клапанов и "тогдалие".

wrest в сообщении #1386653 писал(а):

А какая часть? Ну скажем, пусть цилиндр объемом пол-литра и степень сжатия 10, т.е. объем сжимается до 50 миллилитров.

Это уже надо считать. Может оказаться очень мало, а может и нет.

Кроме цилиндра, в котором в данный момент идёт сжатие, есть еще тот, в котором воздух расширяется (рабочий такт) -- то есть затраты на сжатие "тут" в некоторой степени компенсируются энергией расширения "там". А есть еще два, в которых происходит выдавливание воздуха (за неимением отработанных газов) в выхлопную, и всасывание атмосферного воздуха. Эти потери ничем не покрыты.

[wrest]

Dan B-Yallay
А если клапаны открыть и не закрывать, как думаете, сопротивление сильно уменьшится?

[Dan B-Yallay]

wrest в сообщении #1386676 писал(а):

А если клапаны открыть и не закрывать, как думаете, сопротивление сильно уменьшится?

Наверняка это существенно зависит от оборотов. На малых скорей всего изменится незначительно и я даже не берусь сказать в какую сторону. На больших -- вместо 2х цилиндров гонять воздух из/в 4 цилиндра, может быть заметно.

[wrest]

Dan B-Yallay в сообщении #1386680 писал(а):

На больших -- вместо 2х цилиндров гонять воздух из/в 4 цилиндра, может быть заметно.

Да бросьте... Ну допустим 3000 об/мин, двухлитровый двигатель... 6 кубометров воздуха в минуту (?), через довольно широкие впуски-выпуски (допустим, по 4 клапана на цилиндр). Фигня же. Ну сколько? 200 Ватт? http://www.elektror.ru/ventylyatory/D_045_M.shtml

[Dan B-Yallay]

wrest в сообщении #1386682 писал(а):

через довольно широкие впуски-выпуски

В которых на пути воздуха плашмя торчат не менее широкие клапаны, отнюдь не обтекаемой формы (считай -- блины). Ну и добавьте сюда то, что воздух не просто движется в одну сторону, а дёргается туда-сюда, поэтому сравнение с вентилятором не корректно.

[wrest]

Dan B-Yallay в сообщении #1386684 писал(а):

поэтому сравнение с вентилятором не корректно.

Ну вентилятор по ссылке 100-ваттный, я дал 200. Ваша оценка?

Хорошо, пусть 300. По 1 ватту на каждые 10 об/мин.

Можете сравнить эти слёзы да хотя бы с лобовым сопротивлением. Ну, скажем, на 60-80 км/ч.

[Dan B-Yallay]

wrest в сообщении #1386686 писал(а):

Можете сравнить эти слёзы да хотя бы с лобовым сопротивлением. Ну, скажем, на 60-80 км/ч.

А что мне сравнивать? Можете сами на этой скорости 60-80 км/ч воткнуть вторую передачу и насладиться ощущением,

wrest в сообщении #1386331 писал(а):

как всё, что вы назвали "компрессией", тормозит

Mожно и первую передачу, eсли КПП/двигатель не жалко.

[amon]

wrest в сообщении #1386682 писал(а):

Ну допустим 3000 об/мин, двухлитровый двигатель... 6 кубометров воздуха в минуту

Все-таки, не 6, а три. Однако, двигатель - это не вентилятор, а пылесос. Мощность такого пылесоса - пара киловатт, причем впускной и выпускной тракты у автомобиля позатейливей пылесосных будут, поэтому мощность пылесоса можно смело умножать на два. В старых легковых дизелях для ускорения прогрева в выпускном тракте стояла заслонка, которая частично перекрывала выхлопную трубу, от чего нагрузка на двигатель увеличивалась настолько, что его время прогрева зимой сокращалось в разы. Аналогичная штука, под названием "горный тормоз", стоит в грузовиках для увеличения эффективности торможения на спуске.

Теперь, что касается двигателя как такового. Представьте цилиндр c поршнем площадью $S,$ заполненный газом под давлением $P.$ На поршень действует сила $PS.$ Теперь я приложил дополнительную силу $f$ в том же направлении, и эти две силы дружно потащили поршень вниз. Какую работу совершила дополнительная сила и на что эта работа ушла?

[wrest]

Dan B-Yallay в сообщении #1386688 писал(а):

А что мне сравнивать? Можете сами на этой скорости 60-80 км/ч воткнуть вторую передачу и насладиться ощущением,

Я совершенное сомневаюсь в том что можно тормозить двигателем...
Об этом все знают. Но когда дело доходит до вопроса «а что там тормозит», то ответы, как видите, сводятся к «компрессия тормозит», «покрути стартер и узнаешь», «воткни первую и узнаешь». У меня есть версия что там тормозит, но пока придержу.

У меня кстати был автомобиль, с ручной коробкой, который можно сказать что двигателем и не тормозил. Мне по крайней мере сколь-нибудь эффективно использовать двигатель для торможения не удавалось. Может, это связано с тем что мотор был турбированный и автоматика как-то по-другому была настроена. А может с тем что передачи были довольно «растянутые» - на второй можно было разогнаться до 80-90. Но тормозил этот автомобиль двигателем можно сказать что практически никак. Если только действительно на скорости 60 первую воткнуть.

Все автоматы что были у меня, двигателем тормозить не умели.

[EUgeneUS]

wrest в сообщении #1386697 писал(а):

Все автоматы что были у меня, двигателем тормозить не умели.

А мои умели.
UPD: на селекторе АКПП есть положения с цифрами "1" (у меня "L") и "2" - вот это оно, для торможения двигателем. "Зажимает" первую передачу или первую-вторую, выше не дает переключиться. На обычном "D" эффекта торможения двигателем практически нет.

Хотя, что называть "торможение двигателем" (тему читал только с начала, и вот с конца, может уже обсуждалось).

Торможение двигателем
а) обязательно при движении вниз по затяжному склону. Иначе можно остаться без тормозов.
Как-то спускался с перевала Кату-ярык


Воткнул понижайку на раздатке, первую передачу и съехал медленно и печально, не нажимая ни одной педали.
На середине спуска меня догнал Крузер, вот он опбибикался - ему надо было чуть быстрее при торможении двигателем, а с моей скоростью приходилось жать тормоз.

б) при плавном снижении скорости. Обязательно на скользкой дороге, на сухой дороге - желательно, так как экономит колодки и бензин.

[wrest]

amon в сообщении #1386691 писал(а):

Аналогичная штука, под названием "горный тормоз", стоит в грузовиках для увеличения эффективности торможения на спуске.

Да, я как-то пытался погрузиться в тему и помню что не только в грузовиках но и вообще в "тяжелых" автомобилях - в автобусах например. Но вот принцип устройства не помню. Ясно, конечно, что в итоге греется окружающий воздух, больше нечему...

-- 09.04.2019, 08:42 --

wrest в сообщении #1386697 писал(а):

Все автоматы что были у меня, двигателем тормозить не умели.

Хотя вот на текущем есть "ассистент торможения на спуске", но логика его работы странная. Иногда на спуске он включается - понижает пнредачу. Но недостаточно на мой взгляд. Ну да не суть.

-- 09.04.2019, 08:46 --

EUgeneUS в сообщении #1386699 писал(а):

на селекторе АКПП есть положения с цифрами "1" (у меня "L") и "2" - вот это оно, для торможения двигателем. "Зажимает" первую передачу или первую-вторую, выше не дает переключиться.

На "обычных" автоматах ни первая ни вторая не включаются на скорости, то есть надо сначала затормозить тормозом, а потом уже включится вторая или первая и будет не давать разгоняться. Ну и то - если автомат 4 ступени то уже на второй особо не тормозит.

[wrest]

amon в сообщении #1386691 писал(а):

Все-таки, не 6, а три. Однако, двигатель - это не вентилятор, а пылесос. Мощность такого пылесоса - пара киловатт, причем впускной и выпускной тракты у автомобиля позатейливей пылесосных будут, поэтому мощность пылесоса можно смело умножать на два.

Даже четыре киловатта это 5,5 лошадиных сил. Много оно натормозит? Ну скажем никакого трения нет, только 4 киловатта пылесосо-торможения. С сотни до нуля, двухтонная машина... Три минуты?
Сами по себе впускные\выпускные тракты сделаны так, чтобы обеспечить минимальное сопротивление, иначе цилиндры не будут наполняться или опорожняться
Другое дело, что на впуске есть дроссельные заслонки. Которые закрыты, если педаль газа не нажата. Вот тут я не очень хорошо понимаю процесс. По моему дилетанскому представлению, если частота вращения больше чем холостые обороты, и педаль газа не нажата, то дроссельная заслонка закрыта, то есть воздух вообще не поступает. Но это не точно. Однако, в этом случае кажется что не над чем совершать работу...

[rascas]

wrest в сообщении #1386719 писал(а):

если частота вращения больше чем холостые обороты, и педаль газа не нажата, то дроссельная заслонка закрыта, то есть воздух вообще не поступает. Но это не точно. Однако, в этом случае кажется что не над чем совершать работу...

А как же поступление атмосферного давления через открытые выпускные клапана в начале такта выпуска? Получается работа против атмосферного давления.
На старых двигателях дроссельная заслонка управлялась напрямую от педали газа. В новых двигателях, дроссельная заслонка управляется Системой Управления Двигателем, и она что хочет то и делает, может и не закрывать заслонку в этом режиме.

[wrest]

Ну, короче, моя версия событий такая.

Поскольку клапаны открываются\закрываются не точно в верхних-нижних мертвых точках, то двигатель совершает работу по сжатию воздуха (сжатый воздух выбрасывается через выпуск). Отвод тепла осуществляется системой охлаждения двигателя. То есть двигатель работает как компрессор, нагруженный на выхлопную трубу. Это - основной вклад в "торможение двигателем".
Если клапаны просто открыть, то почти никакого торможения двигателем не будет (останется трение в механизмах и немножко от пылесоса им. ув. amon но не киловатты). Если клапаны закрыть (и не открывать), то торможение будет больше, энергия будет расходоваться на нагрев стенок цилиндров, но такое торможение тоже будет не то которое называют "торможение двигателем". Ещё можно оставить клапана как есть, и дополнительно прикрыть выпуск. Тогда торможение будет сильнее чем просто "торможение двигателем".

-- 09.04.2019, 12:13 --

rascas в сообщении #1386724 писал(а):

На старых двигателях дроссельная заслонка управлялась напрямую от педали газа.

Ну тоже не все так просто. На холостых-то двигатель не глохнет, при ненажатой педали газа -- воздух идет через клапан холостого хода.