Задача про планер

[Dmitriy40]

vorvalm в сообщении #1142720 писал(а):

Я порылся в своих архивах и нашел поляру крыла с-та МиГ-17.

Получив эти конкретные данные понял свою некомпетентность в вопросах аэродинамики и беру свои слова о наивыгоднейшем режиме планирования обратно. Был не прав. Высказанное могло быть правильным лишь без учёта аэродинамики крыла.
Действительно, наиболее выгодно получается планировать под углом -4.5° к горизонту с высоты 1 км на дальность 13 км сохраняя полную скорость 600 км/ч.

[Xey]

Dmitriy40 в сообщении #1142728 писал(а):

Действительно, наиболее выгодно получается планировать под углом -4.5° к горизонту с высоты 1 км на дальность 13 км сохраняя полную скорость 600 км/ч.

Это если закрылки заело. Вы наверно пропустили это:

vorvalm в сообщении #1142720 писал(а):

Эта поляра не имеет ничего общего с полетом с выпущенными шасси и закрылками.

Если же закрылки выпускаются , то может быть окажется, что траектория с горкой лучше.

[vorvalm]

Dmitriy40 в сообщении #1142728 писал(а):

наиболее выгодно получается планировать под углом -4.5° к горизонту

Угол планирования в аэродинамике измеряется между траекторией полета и условной поверхностью Земли,
т.е. он всегда положительный.

Xey в сообщении #1142738 писал(а):

Это если закрылки заело.

Закрылки выпускаются только при посадке.

Вековой опыт полетов показывает, что всякие эксперименты с "горками" ни к чему хорошему не приводят.

[Dmitriy40]

Поясню, горку я предлагал для начальной скорости выше оптимальной, для гашения её с "конверсией" в высоту, что всяко увеличило бы дальность планирования на оптимальной скорости.

[vorvalm]

Dmitriy40 в сообщении #1142768 писал(а):

Поясню, горку я предлагал для начальной скорости выше оптимальной, для гашения её с "конверсией" в высоту, что всяко увеличило бы дальность планирования на оптимальной скорости.

Любая "конверсия" имеет % потерь. Все зависит от конкретных условий.
Конечно, если отказ двигателя произошел на максимальной скорости, то надо перейти в набор
высоты для потери скорости до 600 км\ч одновременно разворачиваясь в сторону аэродрома.

[Xey]

Dmitriy40 в сообщении #1142768 писал(а):

Поясню, горку я предлагал для начальной скорости выше оптимальной,

А я имел ввиду , что на высоте 1 км и оптимальной скорости 600 км/час , в момент отказа двигателя выполняем следующее

amon в сообщении #1141476 писал(а):

Стало быть, оптимальная стратегия получается такая. Набором высоты снизить скорость до минимальной безопасной (возможно, задействовать механизацию крыла, но она увеличивает сопротивление, поэтому тот проверять надо), и дальше потихоньку ползти с этой скоростью.

Здесь имеется в виду, что при выпущенных закрылках есть своя оптимальная скорость, она меньше 600 . Вопрос в том, какой оптимальный угол планирования для самолета с выпущенными закрылками при такой скорости.

-- Пн авг 08, 2016 19:23:37 --

vorvalm в сообщении #1142742 писал(а):

Закрылки выпускаются только при посадке.

Как-то на боинге после промежуточной посадки , взлетели, летели и сели , и все с с выпущенными закрылками.
Летели не долго и не высоко.

[vorvalm]

Xey в сообщении #1142793 писал(а):

Здесь имеется в виду, что при выпущенных закрылках есть своя оптимальная скорость, она меньше 600 . Вопрос в том, какой оптимальный угол планирования для самолета с выпущенными закрылками при такой скорости.

Любая применяемая механизация крыла приводит к ухудшению (уменьшению) качества, а, следовательно,
к увеличению расхода топлива и уменьшению дистанции планирования.
Приближенно можно считать, что при выпущенных шасси и закрылках для МиГ-17 качество снижается в 2 раза,
где-то около 6 при скорости 360 км\ч.

[Dmitriy40]

В русской вики про МиГ-17 есть примечания 61 и 62: "Самолёты МиГ-17. Техническое описание. — М., 1971. — Т. Книга I. Летные характеристики самолёта." - эта книга легко гуглится и там кучи и кучи данных по самолёту. В том числе и расчётные и экспериментальные. И поляры крыльев, и коэффициенты $C_y, C_x$, и аэродинамическое качество в разных условиях.

[Xey]

vorvalm в сообщении #1142802 писал(а):

Приближенно можно считать, что при выпущенных шасси и закрылках для МиГ-17 качество снижается в 2 раза,
где-то около 6 при скорости 360 км\ч.

Значит, при снижении скорости до 360 км/час аэродинамика снижается в 2 раза, но за счет уменьшения скорости от 600 до 360 на "горке" можно было бы подняться на 0.9 км, т.е. примерно вдвое увеличить высоту начала планирования .
Наверно можно сэкономить, не выпуская шасси, но с другой стороны надо учесть потери на виражах . То на то и получится.

[vorvalm]

Xey в сообщении #1142893 писал(а):

Значит, при снижении скорости до 360 км/час аэродинамика снижается в 2 раза, но за счет уменьшения скорости от 600 до 360 на "горке" можно было бы подняться на 0.9 км, т.е. примерно вдвое увеличить высоту начала планирования .

Учтите, что мы не на автомобиле. Если мы хотим при отказанном двигателе произвести посадку на ВПП,
нам надо обязательно выйти в точку на удалении от ВПП 6 км. на высоте 1000 м. с выпущенными шасси и закрылками на скорости
не менее 360 км\ч.,находясь на посадочном курсе. Это гарантирует попадание на ВПП в любом случае.
Подсчет очень простой. Каждые лишние 100 м высоты дают перелет 600 м. и наоборот. Разница в скорости
не так страшна, имеются тормозные щитки, а лишнюю высоту можно сбросить за счет т.н. скольжения на крыло.
Выпуск шасси и закрылков занимает определенное время, поэтому это делается заранее, хотя по обстановке
это можно сделать и позже, но затем потребуются очень четкие действия летчика.
А создавать себе дополнительные трудности набором высоте никто не будет.

[mpn2]

Ха … я смотрю Вы осмелели в мое отсутствие:
Моя цитата:

Цитата:

Понимать эту формулу надо так: Для того чтобы Миг-17 при массе 6000кг летел в горизонте, его скорость должна быть не менее 500-600км/час.

Эта мая фраза сделана в разрезе режима планирования при отказе двигателя
Могу повторить: При отказе двигателя, при планировании, для того чтобы подъемная сила компенсировала силу тяжести Миг-17 от массы 6000кг и самолет летел в горизонте, его скорость должна быть не менее 500-600км/час.
Ваша цитата:

vorvalm в сообщении #1142720 писал(а):

Вот это заявление mpn2 говорит о полном не понимании им этой формулы.
Что мешает летчику увеличить угол атаки ($C_y$) и перейти на меньшую скорость?
На МиГ-17 это делается так. Если надо перейти на меньшую скорость, то летчик выпускает тормозные щитки
и в процессе торможения все время увеличивает угол атаки, беря ручку "на себя", сохраняя высоту полета. Достигнув нужной скорости, убирает тормозные щитки и добавляет необходимые обороты двигателя. Вот и все.

А как летчик добавляет необходимые обороты на отказавшем двигателе??? . . . можно поподробней???
Моя Цитата:

Цитата:

Если мы скинем скорость до 360км/час, то подъемная сила будет меньше силы тяжести и самолет начнет снижаться, т.е. у него появится скорость по вертикали. Назовем ее скорость «просадки» от недостаточной подъемной силы.

Это я опять рассуждаю в контексте полного отказа двигателя
Ваша цитата:

vorvalm в сообщении #1142242 писал(а):

Опять двадцать пять. Это может допустить только неграмотный летчик. А нормальный летчик, изучивший нормальную аэродинамику никогда этого не допустит. Это каким же надо быть идиотом, чтобы уменьшая скорость
не увеличивать угол атаки ($C_y$) и не добавляя оборотов двигателя. Так что у нормального летчика никакой "просадки" не будет.

А как летчик добавляет необходимые обороты на отказавшем двигателе … можно поподробней???
А что если у летчика отказал двигатель – и он не может добавить оборотов он идиот?
А думаю что идиот это тот который при отказе двигателя увеличивает угол атаки и добавляет не работающему двигателю обороты.
Еще я думаю что идиот – это человек который перевирает мысль оппонентов.
А еще идиот это тот кто не понимает разницы образование подъемной силы на крыле от потока воздуха, и образование подъемной силы засчет вектора реактивной тяги двигателя? Когда можно поставить самолет раком под углом 20 градусов и засчет реактивного двигателя лететь в горизонтальном полете.

Помойму Вы попутали берега - мы здесь целый месяц обсужаем планирование при отказе двигателя, а не прелести реактивной тяги путем добавления оборотов.

[Xey]

mpn2 в сообщении #1147341 писал(а):

Ха … я смотрю Вы осмелели в мое отсутствие:
...
Могу повторить: При отказе двигателя, при планировании, для того чтобы подъемная сила компенсировала силу тяжести Миг-17 от массы 6000кг и самолет летел в горизонте, его скорость должна быть не менее 500-600км/час.
Ваша цитата:

Да вроде всё выяснили и угомонились. Непонятным осталось то, почему Вы называете полет в горизонте планированием?

[vorvalm]

mpn2 в сообщении #1147341 писал(а):

Могу повторить: При отказе двигателя, при планировании, для того чтобы подъемная сила компенсировала силу тяжести Миг-17 от массы 6000кг и самолет летел в горизонте, его скорость должна быть не менее 500-600км/час.

Разберитесь в конце концов когда самолет планирует и когда летит в горизонте. Это разные вещи.

[Dmitriy40]

mpn2 в сообщении #1147341 писал(а):

и самолет летел в горизонте,

Наверное тут имеется в виду не горизонтальный полёт (очевидно невозможный при планировании), а продольная ориентация самолёта? Т.е. нулевой тангаж? Угол атаки при этом будет не конструктивным (как при горизонтальном полёте), а увеличится на угол снижения.
Но требование строго горизонтальной ориентации фюзеляжа самолёта, не расчитанного именно на планирование - кажется весьма нелогичным. Полезнее наклонить нос вниз для сохранения угла атаки и скорости на оптимальных значениях (4° и 600км/ч) за счёт разгона от снижения.

[mpn2]

Xey в сообщении #1147357 писал(а):

почему Вы называете полет в горизонте планированием?

Скорость 500-600 км/час - это минимально достаточная скорость чтобы на угле атаки 4,5 градуса подъемная сила компенсировала силу тяжести. Поэтому при отказе двигателя на скорости от 1000 до 500 км/час, вы получите возможность планировать без потери высоты и даже набирать высоту если хотите. но придет время и этот запас скорости "растаит", т.к. силу лобового сопротивления никто не отменял.
Как только скорость начнет становиться меньше минимально достаточной для компенсации силы тяжести, то подъемная сила начнет становиться меньше силы тяжести и самолет начнет давать "просадку" по высоте. Начнется режим снижения. Чем больше самолет будет терять скорость, тем больше будет становиться скорость снижения.
Увеличение угла атаки ничего не даст, т.к. это мера кратковременная. При увеличении угла атаки подъемная сила увеличивается , но всего на 3-5 секунд. У парашютистов это называется "подушка". Делается это перед землей перед приземлением. Дело в том, что увеличение угла атаки приводит не только к увеличению подъемной силы но и к увеличению силы лобового сопротивления. Сила лобового сопротивления снижает скорость, а скорость снижает подъемную силу и получается замкнутый круг. Теперь Вам опять надо увеличивать угол атаки и опять продержавшись 3,5 секунд самолет начнет "сыпать" вниз. Такими маневрами Вы за два три раза растеряете весь запас по скорости и доведя самолет до скорости 200-250км/час. затем падение на землю и катастрофа.
Поэтому надо не терять скорость, а поддерживать ее путем наклона носа самолета вниз, т.е. перевести самолет в режим пикирования при котором скорость будет равномерно падать от 600км/ч на высоте 1000м да 400-360км/час перед приземлением(250-200м). общий угол планирования при этом составит 9-10градусов. Вот почему МИГ-17 в таком режиме с высоты 1км улетит на 6км.
Если на высоте 1000м скорость уже будет растерена и будет составлять 400км/час, то для ее поддержания придется пикировать под углов 35-40градусов. Скорость планирования в отсутствии тяги двигателя образуется засчет скорости снижения и эта скорость должна быть большой. Только большая скорость снижения сможет создать большую скорость планирования.
Поэтому в таком режиме пикирования общий угол планирования составит 30-35градусов. Вот почему МИГ-17 в таком режиме с высоты 1км улетит на всего на 2-3км.
При всем при этом и в первом случае и во втором ЕСЛИ строительная ось самолета будет совпадать с вектором скорости планирования, то угол атаки будет 4,5 градуаса и будет отрабатывать ваш любимый коэффициент качества крыла равный 13.
Коэффициент качества крыла - это отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления. А коэффициент планирование - это отношение дальности планирования к высоте.
Это совершенно разные вещи абсолютно не связанные друг с другом. И вот когда Вы это поймете, то Вы поймете и то что при планировании на первое место выходит не профиль крыла и не его аэродинамическое обтекание, а на первое место выходит соотношение массы самолета и его площади крыльев.
Чем тяжелей самолет и чем меньше его площадь крыльев тем больше будет угол планирования и тем на меньшее расстояние он улетит.

Не сможет МИГ-17 при весе 6000кг и с крылом в 23м2. планировать без двигателя под углом 4градуса (именно такой угол должен быть) чтобы МИГ-17 с высоты 1км улетел на 13км.

Я не знаю как до вас это донести .... вы просто наивно по детски верите учебнику по аэродинамики. Я понимаю что вы любите его как книгу своего детства и не хотите признавать тот факт, что в нем полно глупостей.