Ребят, такое ощущение, что тут спорят конструкторы Суперджета с конструкторами А380 :)
Если все такие спецы, может зацените тогда Турбо-Винто-Вентиляторный двигатель Сафонова? Он мне на сайт прислал проект свой, а я не специалист и потому не пойму, человек дело говорит, или сумасшедший? Подскажите пожалуйста!
Вот ссылка на статью с чертежами:
http://www.isobrel.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=143&Itemid=2Вот кратко преимущества
Винтовентиляторные силовые установки для самолётов.
В журнале «Новости зарубежной науки и техники №11 за 1988 год была опубликована статья « Винтовентиляторные силовые установки для самолётов 90-х годов». Перепечатка из «Reynolds C.N. Propfan propulsion systems for the 1990 s- AIAA Paper 87-1729».
В этой статье на стр.15 рис.1 изображены все применяемые в авиации двигатели с удельными расходами.
1. Турбовинтовые двигатели имеют удельный расход – 0,5- 0.6 кг/кгс час
Скорость М=0,6
2. Турбореактивные двигатели имеют удельный расход равный
0,8-09 кг/кгс час.
3.Турбовентиляторные двигатели с малой степенью двухконтурности имеют удельный расход равный 0,75-0,8 кг/кгс час
4. Турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурнности имеют удельный расход равный 0,6-07 кг/кгс час
5 Винтовентиляторные двигатели имеют удельный расход меньше 0,5 кг/кгс час. Скорость М=0,8
На фирме Кузнецова Н.Д. был спроектирован Турбовинтоветиляторный двигатель НК-93, который выдал на испытании необходимый удельный расход. При М-0,8 СR=0.515, а при М=0,75 СR=0,49, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей. С тягой Р=18т. Но планетарные редуктора не могут выдать тягу больше 18т. Да и 18т - это запредельная тяга. Поэтому создать винтовентиляторный двигатель традиционной схемы с тягой больше 18т проблематично.
Но преимущества турбовинтовентиляторного двигателя очень заманчивы:
1.Рекордно низкий удельный расход топлива CR- меньше 0,5кг/кгс.ч при скорости М=0,8
2. Лопасти винтовентилятора всегда работают с высоким КПД на всех режимах полёта.
3. Не нужен механизм реверса тяги, достаточно повернуть лопасти винтовентилятора.
4. Возможен винтовентилятор с любой степенью двухконтурности, а значит ещё экономичней удельный расход топлива.
Предложенный мною турбовинтовентиляторный двигатель (патент на полезную модель № 70315) по сравнению с классическими двигателями имеет следующие преимущества:
1. Все достоинства турбовинтовентиляторного двигателя.
2. Модульность двигателя. Двигатель распадается на следующие модули:
2.1 На два газогенератора
2.2 Сопло.
2.3 Свободную биротативную турбину и валы от свободной турбины к редуктору.
2.4 Простой редуктор с цилиндрическими зубьями.
2.5 Опору гондолы винтовентилятора.
2.6 Гондола винтовентилятора.
3. Ремонтопригодность. Газогенераторы ( и любой другой модуль) можно заменить под крылом самолёта, т.к. нет механической связи ротора газогенератора со свободной турбиной.
4. Надёжность. У предложенного двигателя нечему ломаться. Даже в случае отказа в работе одного из газогенераторов двигатель потеряет в мощности не более 25% , за счёт форсирования работающего газогенератора.
5. Дешевизна доводки двигателя. Достаточно довести один газогенератор, на что уйдёт в два раза меньше топлива.
6. Два газогенератора дешевле одного газогенератора такой же мощности, т.к. на создание крупного двигателя требуется специальное дорогое оборудование. Возможно использование одного газогенератора (модификации его) в разных по мощности двигателях.
7. Предложенный двигатель с двумя газогенераторами, с тягой больше 16т будет легче, чем аналогичный с одним газогенератором.
Удельная тяга - соотношение тяги к массе двигателя, у маломощного двигателя меньше чем у двигателя средней мощности, у двигателя средней мощности удельная тяга самая большая и у крупных двигателей удельная тяга падает.
8. Для предложенного двигателя можно использовать уже готовые
газогенераторы.
9. Так как двигатель состоит из независимых модулей, возможна непрерывная, безболезненная модернизация двигателя.
10. Минимальный расход масла для редуктора, что снижает вес заправленного двигателя, минимальный размер маслобака, невысокие требования к маслу, по сравнению с двигателем, имеющим планетарный редуктор.
Турбовинтовентиляторный двигатель
патент на изобретение №2371598
Предложенный мною турбовинтовентиляторный двигатель по патенту №2371598 имеет все те же преимущества, что и двигатель по патенту №70315. Отличия:
1. Редуктор расчленён на две части, одна часть находится у свободной турбины, другая часть в опоре капота
2. Крутящий момент от свободной турбины передаётся через два вала, расположенные вдоль оси двигателя, параллельно друг другу.
Преимущества:
1. Упрощаются опоры валов, т.к. валы не проходят один сквозь другой.
2. Валы возможно изготовить максимально лёгкими и жёсткими: т.к. нет ограничений по наружному диаметру. Кроме того, валы можно изготовить и из композитных материалов, т.к. они находятся снаружи газогенераторов, и на них нет теплового воздействия.
3. Данное расположение валов позволяет сблизить двигатели друг к другу до соприкосновения, что сделает диаметр капота, которые закрывают газогенератор, меньше.
4. Редуктором используется свободная часть перед турбиной, что освобождает место в опоре.
