Появились недоброжелатели проекта.
Я собрал мифы, которые они выдвигают, и привел ответы на них.
1.Суперсамолет-это диверсия спецслужб запада,которые хотят разрушить авиапром.
Самолет стоит дорого, в полете пустой скушал 8 тонн топлива за 4 часа.
Коплектующие зарубежные.
Авионика THALES
Система управления LIEBHERR
Теплообменник Системы жизнеобеспечения LIEBHERR
Шасси MESSIER DOWTY
Топливная система INTERTECHNIQUE(ZODIAC)
Интерьер B/E AEROSPACE
Противопожарная система AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
Кислородная система B/E AEROSPACE
ВСУ HONEYWELL
Кресла экипажа IPECO
Гидравлическая система PARKER
Система электроснабжения HUMILTON SUNDSTRAND
Датчики вибрации двигателя VIBRO-METER
Колеса, тормоза GOODRICH
Поэтому 80% денег будет уходить из России.
На это можно ответить так.
Самолет обладает хорошими
экономическими параметрами.
Это позволит ему вытеснить самолеты Аэйрбаса и Боинга на рейсах до 100 мест.
Кушает в час 1700 керосина,
а Аэрбас А319,A320,и Боинг 737-500,737-200 2200-2500 кг.
http://www.boeing.com/commercial/737fam ... facts.html
Они вмещают больше.Потому при одинковом заполнении самолетов жкономиеские показатели при примерно одинаковые
у них.Но где мало пассажиров.И там где салон неполный у Боинга или Аэрбаса, суперсамолет их и вытеснит.
Суперджет 90 пассажиров 1700 кг в час,M=0.78
Арабас 320 90 пассажиров 2500 кг в час.
Boeing 737-500 90 пассажиров 2166-2200 кг в час, cкорость полета М=0.74
1 тонна авиакеросина стоит около 1000 долларов.
Значит за 365 полетов за год
летая по 5 часов в сутки он дополнительно сэкономит до
365*5*1000 долларов= 1.825 миллиона долларов при цене самолета 30 миллионов.
Если арабас 318 даже кушает всего 2200 в час, то это на целых
полтонны больше, чем Суперджет, это 150 тонн в месяц,150 000 долларов в месяц!
30 самолётов - это 4,5 миллиона долларов
каждый месяц. Это 54 миллиона долларов в год!
Самолет не летел пустым 4 часа.
В салоне каждого из них натыкана куча штырей на которые надеваеться куча квадратненьких железяк весом по 15 кг каждая и называеться это "система твердого балласта", с помощью чего имитируються различные взлетные веса и центровки вплоть до предельных. Потом стойки СБИ и прочая внештатное оборудование весят тоже не одну сотню килограмм, кстати говоря от момента запуска двигателей в Новосибирске до момента останова их в Жуковском прошло практически ровно 5 часов.Самолеты шли с постоянно работающей Вспомогательной Силовой Установкой(не как дизель электростанция, а как газовая турбина)
На суперсамолете можно летать из Монреаля до Хельсинки(при цене авиабилета дешевле туда и обратно за 365 евро экономклассом),из Рима в Ташкент, из Ташкента в Якутск.
2."А кто-нибудь спросил мнение эксплуатанта по данному проекту??? Проект - просто амбиция, а как этот пылесос будет летать по России? Вы видели какие полосы в региональных аэропортах? А видели как низко двигатели висят? Камни быстро уничтожат двигатели."
Ответ.
"Для начала нужно понять что есть региональный самолет. Эдакий вездеход, который на грутны садится, и по северам и тундрам мотается? Или самолет, тспользуемый при под малый поток пассажиров (кстати, малый поток не только в регионах бывает). Посмотрите на линии, на которых эксплуатируется Ембраер ЕМБ-190. Тоже "региональный". Только понятие это придумали в США, где действительно полосы в нормальном состоянии, и "регион" это совсем не дыра. А в СССР было понятие "ближнемагистральный"Дальность полета ССЖ в это понятие совсем не укладывается. Туда, где полосы в забоинах, будут ходить Ан-148 с высоковисящими двигателями или турбовинтовые самолеты(типа Ил-114). ССЖ это самолет, построенный по мировым стандартам для эксплуатации с нормальных, по этим стандартам,взлетных полос. Как и бразильский ЕМБ-190.
3."В России его эксплуатация невозможна. За границей он никому не нужен. "
Это неправда.Он будет летать там, где летают уже EMB-190 и Аэрбасы и Боинги.
список проплаченных заказов
Aeroflot 30 (+15 опционов)
ItAli Airlines 10 (+10 опционов)
Armavia 2 (+2 опциона)
Avia Leasing 24 (+16 опционов)
AMA Group 5 (VIP version)
Icelandair Group 20 (+5 опционов)
Kartika Airlines 15 (+15 опционов)
процесс сборки самолета показан тут:
http://forum.proua.com/index.php?s=f012 ... try1212804
Правительство Франции и Италии выдали кредит предприятию Сухого на сумму около 600 миллионов долларов.
Кстати во Франции 75% авиапродукции идет на экспорт.
А швейцарская авиакомпания заказала самолеты SSJ.
Сервис будут осуществлять итальянцы.
Это уже позволило построить ангар в ЛИИ им. Громова в Жуковском, новые цеха, в Косомольсе на Амуре и переоборудовать цеха в Новосибирском авиазаводе.
В России достаточно нормальных полос. И то, что за границей не нужен, не факт. Завод загружен заказами на несколько лет. Самолет почти довели до товарного вида. Сертификат международный будет (и получить его, с учетом всех западных компонентов, будет не тяжело), система обслуживания создается.
4."80% заработка уйдёт за границу за комплектующие. Бизнес получится, но не окупится. Это не выгодный бизнес"
Ответ.
Часть денег уйдет, но главное конечный продукт, про кооперацию слышали что-нибудь? Tакие тендеции рынка, так сейчас зарабатывают деньги и ничего с этим не поделаешь.
5."Это заговор компании Боинг против авиапрома.Именно поэтому никто из российских поставщиков не был допущен к конкурсу на поставку комплектущих."
Ответ.
В России настолько плохо организовано производство комплектующих, для гражданских самолетов, что мало кто из российских поставщиков мог выполнить жесткие требования графика и с нуля начать проектировать авиа систем.
Даже по шасси или по креслам пилотов.Наверное это связано с нелепой расценкой оплаты труда инженеров.
Поэтому конкурс прошли только те фирмы,которе уже разработали и сертифицировали свои продукты по международным стандартам,например, как фирма Талес из Франции по авионике.
У российских поставщиков оно не сертифицировано по европейским стандартам качества.
Например весь самолет Ту-334.
Ему не разрешено летать в Европе и США.Его выпустили много лет назад, но нет ни одного заказа от частных фирм.
Значит ССЖ мог быть быстро сертифицирован и быстро начато его серийное производство на экспорт.
6.Этот самолет не взлетит на севере при -50С.
Как и вся импортная авиатехника.
Ответ.
Кто отогревает отечественные, простоявшие всю ночь на -50? Инженеры ИТС, прошедший обучение и стажировку. Думаете, Ту-134 заводится "с полпинка" после такой ночёвки? Нет. Греть его надо, и греть долго. С умом. Надо знать, куда рукава засунунть, и на сколько. Чтоб не перегреть, чтоб нужные трубы и насосы в нужных местах оттаять, чтоб отогреть нужные блоки, и т.д. и т.п. Кто в Уренгое знает, что и где греть в Аэробусе A320?
Проблема тут не в самолётах, а в подготовке ИТС. С Ту-204 то же самое. Плюс накладываются нюансы, вызванные конструктивными особенностями дверей - на большинстве новых наших и почти всех импортных машинах двери открываются вперёд против полёта. И при использовании типового старого советского (рижского) подкатного трапа закрыть их, после того как трап установлен, невозможно. Самолёт выстуживается моментально. Вот с этой проблемой можно бороться, меняя оборудование аэропортов.
Это аэропортам (особенно небольшим) пока не по карману.
