Ducted fan

[Dan B-Yallay]

Theoristos в сообщении #1196887 писал(а):

Да пробовали и такое. Гуглить тот же МиГ-13...

Вы путаете. У МиГ-13 совершенно другое.

[levtsn]

Ну вот — мотокомпрессорный рд, только еще с пропеллером.

[bondkim137]

Dan B-Yallay в сообщении #1196788 писал(а):

А разве в современных турбовентиляторах
стоят редукторы?

Турбины же очень быстро вращаются, а нагнетающие вентиляторы - медленно.
Зависит от конкретной конструкции, но принципиально - да, стоят. Особенно у двухконтурных. Хотя, по-моему, у всех турбовентиляторов стоят.

[Dan B-Yallay]

levtsn в сообщении #1196893 писал(а):

Ну вот — мотокомпрессорный рд, только еще с пропеллером.

Не спорю. Но обсудить мне всё же хотелось закапотированный вентилятор с приводом от ДВС. А не мотокомпрессорный реактивный двигатель.

bondkim137 в сообщении #1196895 писал(а):

Турбины же очень быстро вращаются, а нагнетающие вентиляторы - медленно. Зависит от конкретной конструкции, но принципиально - да, стоят. Особенно у двухконтурных. Хотя, по-моему, у всех турбовентиляторов стоят.

Мне кажется, Вы ошибаетесь: двигатели с редуктором называются Geared turbofan - Это немного другой зверь, так скажем:

Турбовентиляторный двигатель VS Турбовинтовой двигатель.

А в обычных Turbofans - вентилятор жестко соединён с валом турбины низкого давления (низкооборотная) . Вот тут информация по оборотам турбин низкого и высокого давления (пост #3). А так же (не)использования редукторов (см. пост # 8,9)

airliners.net писал(а):

CF680C2B6F max N1 rotor speed 3854 rpm, N2 speed 11 055 rpm
PW4000 Max N1 rotor speed 4012 rpm, N2 speed 10,450 rpm
CFM 100% N1 rotor speed 5175 rpm, N2 speed @ 100% 14 460

Большие обороты лишь у турбины высокого давления - порядка 10 000-15 000 об/мин. А у низкого - около 3000-5000 об.мин.

Вот ссылки на указанные в цитате двигатели, что бы было понятно, о чём речь
Pratt & Whitney PW4000
General Electric CF6
CFM International CFM56

Кстати, есть спецификации к новому (2013-2014 г) двигателю CFM-LEAP. Там в конце таблицы есть данные по оборотам LP (Low Pressure) и HP(High Pressure) турбинам

(Оффтоп)

Насчёт МиГ-13 возник вопрос. Его максимальная скорость на высоте - 825 км/ч. Вроде бы на этой скорости винт уже неэффективен, но в каком качeстве: давал ли он совсем малую дополнительную к РД тягу, или просто тупо создавал паразитное сопротивление?

[bondkim137]

Dan B-Yallay, наверное.
Уже забыл, зачем я влез :) Хотел сказать, что если выбрать высокооборотистый бензиновый поршневой двигатель, как наиболее легкий для заданной мощности (что важно для авиации), то мультипликатор скорее всего не будет нужен даже для последнего каскада, не говоря уже о первых. Обороты современных серийных поршневых мотоциклетных двигателей 12-16 тыс, выдают около 150 квт с литра рабочего объема без наддува.
Ресурс, правда, небольшой. Но даже при 6-8 тыс, вероятно, будет достаточно.

[Dan B-Yallay]

bondkim137 в сообщении #1196915 писал(а):

Хотел сказать, что если выбрать высокооборотистый бензиновый поршневой двигатель, как наиболее легкий для заданной мощности (что важно для авиации), то мультипликатор скорее всего не будет нужен даже для последнего каскада, не говоря уже о первых.

Проблема с обычными (не авиационными) поршневыми бензиновыми двигателями в том, что у них пик тяги и мощности приходится на облаcть 6 500-7 000 об/мин. Это хорошо для разгона автомобиля, но на постоянную работу в таком режиме они не рассчитаны. Авиационные же поршневые двигатели настроены на максимальную отдачу в районе 2,000-3,000 вроде где-то видел. Вот им нужна будет повышающая передача.

Мотоциклетные двигатели насколько я знаю, имеют уж слишком короткий ресурс. Поправьте, если вру.

-- Пт мар 03, 2017 15:00:05 --

О, уже поправили.

[levtsn]

А вообще выгода то есть от каскадирования, кроме компактности?

[Dan B-Yallay]

levtsn в сообщении #1196951 писал(а):

А вообще выгода то есть от каскадирования, кроме компактности?

Кроме компактности, вроде других выгод нет. По эффективности уступает пропеллерам, а по скорости - турбореактивным. Где-то посередине - если оно вообще работает. Что, собственно, и под вопросом. Экономичность тоже где-то между...

Но опять же, если работает, то целевое применение там, где эта компактность будет иметь большое, если не решающее значение, по сравнению с другими указанными факторами.

[levtsn]

Вообщеработать должно. Работают же сдвоенные пропеллеры. Кстати на ту95 какраз сдвоенные. Кстати это самый шумный самолет в мире, может в этом дело еще, почему их не используют.

[amon]

Dan B-Yallay в сообщении #1196957 писал(а):

целевое применение там, где эта компактность будет иметь ... значение

Могу такое наверно подсказать. Обычному винту простор нужен. Поэтому его ставят либо спереди, либо в крыльях далеко от фюзеляжа. С переходов на турбовентиляторные двигатели их также вынесли далеко под крыло, а Ваш можно упрятать внутрь фюзеляжа или прикрепить его к фюзеляжу снаружи, как это делают с "настоящими" реактивными двигателями. Это сильно упростит конструкцию.

-- 04.03.2017, 02:17 --

levtsn в сообщении #1196961 писал(а):

Кстати на Ту-95 как раз сдвоенные.

Там, как я понимаю, сдвоенные потому, что слишком мощные двигатели стоят в слишком тонком крыле, и одиночный винт просто срывает двигатель с точек крепления при смене оборотов.

[Dan B-Yallay]

levtsn в сообщении #1196961 писал(а):

Вообщеработать должно. Работают же сдвоенные пропеллеры. Кстати на ту95 какраз сдвоенные. Кстати это самый шумный самолет в мире, может в этом дело еще, почему их не используют.

Сдвоенные пропеллеры работают, но они оперируют в другом окружении, на мой взгляд. Они заметают одинаковую площадь, вращаются одинаково быстро (по абсолютному значению). И, как я понял, в основном цель - повысить импульс путём увеличения массы отбрасываемого воздуха при той же его скорости. Я же интересуюсь "сопряженной" задачей: а именно тем, чтобы повысить импульс за счёт большей скорости отбрасываемого воздуха при той же его массе. Для этого нужно всё засунуть в сужающуюся трубу, второй винт должен быть меньшего радиуса, с другим шагом и, возможно, крутиться с повышенными оборотами.

В общем, пока тыкаюсь по гуглу, в поисках.

amon в сообщении #1196966 писал(а):

Могу такое наверно подсказать. Обычному винту простор нужен. Поэтому его ставят либо спереди, либо в крыльях далеко от фюзеляжа. С переходов на турбовентиляторные двигатели их также вынесли далеко под крыло, а Ваш можно упрятать внутрь фюзеляжа или прикрепить его к фюзеляжу снаружи, как это делают с "настоящими" реактивными двигателями. Это сильно упростит конструкцию.

Так а я к чему все эти ссылки на самолётики под истребители давал? Именно для этого!

-- Пт мар 03, 2017 17:41:44 --

Вот еще применение (ducted fan, electric):

https://youtu.be/xDtqUg8R6Jw?t=41s

[bondkim137]

Dan B-Yallay в сообщении #1196969 писал(а):

Вот еще применение (ducted fan, electric):
https://www.youtube.com/watch?v=pL3Bn4lHEZM

Исходя из закона квадрата-куба, похоже, уменьшенные масштабные копии чего угодно можно заставить летать. И на чем угодно, хоть на дровах и пару. Сложнее в обратную сторону или хотя бы повторить