Аддон к поршневому ДВС в виде отдельного ДВС с наддувом

[BackSlashOZ]

Появилась мысль (очередная из серии невоплотимых в жизнь), хотелось бы услышать мнение о перспективности и явные недостатки у знающих.
Итак: к обычному поршневому ДВС добавляем в общий блок цилиндров 2 цилиндра, работающих независимо от остальных. Т.е. 2 ДВС имеют общий картер, общую систему охлаждения, общую систему подачи топлива (но с отдельной заслонкой, системой зажигания и ГРМ) и т.д. 2 коленчатых вала будут расположены соосно (при запуске муфта-плунжер с гидроприводом позволит запустить оба ДВС одним стартером, а затем разъединить их после возрастания давления масла в магистрали системы смазки, которая оснащена шлицами и одновременно взаимодействует с муфтой, при всём этом выполняя роль регулятора давления). Это позволит сократить избыточную массу агрегата.
Схема далее: основной блок цилиндров будет вращать валы трансмиссии и только. Дополнительный же будет поддерживать стабильные обороты в интервале максимальной производительности (а его объём будет выбран из соображений максимальной утилитарности развиваемой мощности, чтобы избыточная масса была минимальной). Этот дополнительный ДВС будет предназначен для навесного оборудования и главным образом для турбины. А т.к. он будет значительно менее мощный, то он будет иметь значительно меньшую массу металла в стенках цилиндров, легче ШПГ, ГРМ без каких-либо дополнений вроде VTEC (т.к. будет заточен поддерживать стабильные обороты, значит с него можно снимать всё ту же мощность и даже более оптимально, но без избыточной массы).
Далее: т.к. необходимость съёма мощности с отработанных газов основного ДВС отпадает, то отпадает необходимость в избыточном сопротивлении выпускного тракта, каком-либо механизме управления турбиной, работающим с потоком отработавших газов (весгейт), а цилиндры смогут перед впуском воздушно-топливной смеси выпустить значительно большую массу отработанных газов (что увеличит фактически используемый объём цлиндра). Турбина сможет работать постоянно на оптимальных оборотах (при этом обороты дополнительного ДВС будут поддерживаться автоматически открыванием электроприводом дополнительной дроссельной заслонки), а избыточной нагрузки возможно будет избежать на расходуя давление газа на стравливание в атмосферу или обратно в приёмник (байпасом), а дополнительной группой лопаток в "статоре", угол которых довольно несложно изменить (отводим лопатки от крыльчатки, появляется зазор, производительность турбины почти мгновенно падает, при этом ротор не теряет энергию впустую, а вместе с тем и маховик, т.к. всё это вместе с коленчатым валом дополнительного ДВС располагается на одном валу; сближаем лопатки и турбина почти мгновенно переходит в режим максимальной производительности; при этом отпадает необходимость в байпасе и впускную систему можно сделать с меньшим сопротивлением). Всё это позволит избавиться от зависимости работы турбины от оборотов основного (тяглового) ДВС, во всём диапазоне его оборотов турбина сможет поддерживать стабильное давление в ресивере (буст).
Можно так же рассмотреть использование этой схемы почти в неизменном виде для РПД (а чем-то даже и проще). Грубо говоря я попытался объединить плюсы механического и традиционного привода обычной лопастной турбины.
Когда оба ДВС будут работать с максимальной нагрузкой (разгон, что самое важное при некоторой эксплуатации), то избыточная масса скорее-всего будет незначительной, по сравнению с массой обычной схемы в этом же режиме (оба ДВС работают при максимальном КПД, при этом дополнительный имеет меньшую собственную массу на единицу производимой энергии, т.к. работает в оптимальном режиме и при этом же ещё при переключении передач не расходует лишнюю энергию на ускорение вращения валов и маховика после снижения оборотов основным ДВС).

Есть ли в этом хоть чуточку смысла?