Проблемы электросамолётов

[Nessen8]

Правильно ли я догадываюсь, что электросамолёты на данный момент могут быть только пропеллерными, а значит имеют принципиальные недостатки по сравнению с реактивными (в т. ч. ограничения в скорости)? И можно ли эти недостатки устранить?

[Sender]

Как-то попадалось упоминание об исследованиях атмосферных ионных двигателей, но там свои проблемы.
Вот и ссылка на статью, если интересно.

[Red_Herring]

Есть довольно много приложений в которых нужна именно небольшая скорость и где господствуют не просто пропеллерные, а даже поршневые самолеты. Но и здесь, если я не ошибаюсь, основными недостатками электродвигателей являются недостаточные мощность, время нахождения в воздухе и расстояние.

[wrest]

Nessen8 в сообщении #1180769 писал(а):

а значит имеют принципиальные недостатки по сравнению с реактивными (в т. ч. ограничения в скорости)?

А какие там ограничения в скорости, если не секрет?

[vorvalm]

Главный недостаток электродвигателя - большой удельный вес, т.е. отношение
веса к мощности.

[bondkim137]

Nessen8 в сообщении #1180769 писал(а):

а значит имеют принципиальные недостатки по сравнению с реактивными

Тут стоит уточнить, что вы имеете в виду под реактивным двигателем.

vorvalm в сообщении #1180840 писал(а):

отношение
веса к мощности

Не к мощности, а к емкости. Хотя строго говоря стоит уточнить контекст.

[vorvalm]

bondkim137 в сообщении #1180937 писал(а):

Не к мощности, а к емкости.

В авиации под удельным весом двигателя понимают способность двигателя
поднять самого себя.

[Red_Herring]

Допустим у нас есть двигатель с большой удельной мощностью, но прожорливый. Тогда ему горючего хватит на непродолжительное время.

На первых порах электросамолеты должны конкурировать с поршневыми, ну и там проблема емких и легких батарей наиболее остра. Если говорить о БПЛА, то там полетное время в десятки часов не редкость среди самых больших.

[Sender]

Red_Herring в сообщении #1180957 писал(а):

Если говорить о БПЛА, то там полетное время в десятки часов не редкость среди самых больших.

Можно вспомнить проект "Solar Impulse 2", где самолёт на солнечных батареях совершил кругосветное путешествие. Вроде бы самый длинный беспосадочный участок от японского города Нагои до Гавайев (7200 км) он летел 118 часов.

-- Пт дек 30, 2016 10:31:40 --

Кстати, сейчас обнаружил, что на этом участке у него перегрелись аккумуляторы и перелёт возобновился только через девять месяцев.

[Nessen8]

wrest в сообщении #1180827 писал(а):

Nessen8 в сообщении #1180769 писал(а):

а значит имеют принципиальные недостатки по сравнению с реактивными (в т. ч. ограничения в скорости)?

А какие там ограничения в скорости, если не секрет?

КПД современных воздушных винтов достигает 82-86 %, что делает их очень привлекательными для авиаконструкторов. Самолёты с турбовинтовыми силовыми установками значительно экономичнее, чем самолёты с реактивными двигателями. Однако воздушный винт имеет и некоторые ограничения, как конструктивного, так и эксплуатационного характера. Часть этих ограничений описана ниже.
«Эффект запирания». Этот эффект возникает либо при увеличении диаметра воздушного винта, либо при увеличении скорости вращения, и выражается в отсутствии роста тяги с увеличением мощности, передаваемой на винт. Эффект связан с появлением на лопастях винта участков с околозвуковым и сверхзвуковым течением воздуха (т. н. волновой кризис).
Это явление накладывает существенные ограничения на технические характеристики самолётов с винтомоторной силовой установкой. В частности, современные самолёты с воздушными винтами, как правило, не могут развить скорость более 650—700 км/ч. Самый быстрый винтовой самолёт — бомбардировщик Ту-95 — имеет максимальную скорость 920 км/ч, где проблема эффекта запирания была решена применением соосных винтов, вращающихся в противоположных направлениях.
Повышенная шумность. Шумность современных самолётов в настоящее время регламентируется нормами ICAO. Воздушный винт классической конструкции в эти нормы не вписывается. Новые типы воздушных винтов с саблевидными лопастями создают меньший шум, но такие лопасти очень сложны и дороги в производстве.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0 ... 0%BD%D1%82

[bondkim137]

vorvalm в сообщении #1180954 писал(а):

В авиации под удельным весом двигателя понимают способность двигателя поднять самого себя

Все намного хуже - двигатель без топлива бесполезен. А с учетом массы вразумительного запаса топлива (запасенной энергии) для имеющихся типов химических аккумуляторов ситуация с применением электродвигателей в авиации становится драматичной.

[Nessen8]

bondkim137 в сообщении #1180995 писал(а):

vorvalm в сообщении #1180954 писал(а):

В авиации под удельным весом двигателя понимают способность двигателя поднять самого себя

Все намного хуже - двигатель без топлива бесполезен. А с учетом массы вразумительного запаса топлива (запасенной энергии) для имеющихся типов химических аккумуляторов ситуация с применением электродвигателей в авиации становится драматичной.

Я рассматриваю в т. ч. вариант с беспроводной подачей электроэнергии к самолету. Скажем, путем квантового туннелирования.

[bondkim137]

Ну это другое дело, рассматривайте

[wrest]

Nessen8
Современные самолеты (пассажирские дозвуковые по крайней мере) -- турбовентиляторные, и вклад вентилятора в тягу там порядка 70-80%, а крейсерские скорости движения -- 850-950 км/ч

[DimaM]

Nessen8 в сообщении #1180998 писал(а):

Я рассматриваю в т. ч. вариант с беспроводной подачей электроэнергии к самолету. Скажем, путем квантового туннелирования.

Надо не разменивать на мелочи, а туннелировать сразу груз и пассажиров.

wrest в сообщении #1181000 писал(а):

Современные самолеты (пассажирские дозвуковые по крайней мере) -- турбовентиляторные, и вклад вентилятора в тягу там порядка 70-80%, а крейсерские скорости движения -- 850-950 км/ч

У современных как ближе к 850, и даже меньше. 950 у более старых, типа Ту-154.