Тормозной путь автомобиля vs мотоцикла.

[Barabas]

Всем привет!

Повторюсь, в физике (и в точных науках) я — дилетант, поэтому, если в нижесказанном будет некорректность, прошу не пинать, а разъяснить разжевать.

Мини-резюме:

Цитата 1:

wrest в сообщении #1165693 писал(а):

Если торможение происходит равноускоренно, то тормозной путь вычисляется по формуле
$s=v_0^2/2a$ где $v_0$ -- начальная скорость, $a$ -- ускорение (замедление) торможения.

Ускорение торможения связано с силой торможения через второй закон Ньютона по формуле
$F=ma$, где $F$ -- сила торможения, $m$ - масса автомобиля(мотоцикла).

Сила торможения возникает вследствие трения колес о дорогу, и здесь могут быть варианты.
Если транспортное средство (далее - ТС) оснащено антиблокировочной системой, то в торможении участвует в основном трение покоя, а если не оснащено, то в основном трение скольжения. Обе силы (трения покоя и трения скольжения) определяются схожим образом -- они пропорциональны весу (автомобиля, мотоцикла) и коэффициенту трения (соответственно -- трения скольжения и трения покоя (сцепления)).

Поскольку вес пропорционален массе, то в итоге масса сокращается и оказывается, что ускорение торможения, а следовательно и тормозной путь, от массы и количества колес не зависит, и получается такая формула:
$s=\dfrac{v_0^2}{2kg}$ где $k$ - безразмерный коэффициент трения (скольжения если ТС идет "юзом" или сцепления с дорогой если работает АБС), $g$ -- коэффициент пропорциональности между массой и весом.

Поэтому, при одинаковых колесах и одинаковых тормозных системах (то есть и там и там есть\нет АБС), в первом приближении и тормозной путь одинаковый.

Однако, в зависимости от реальных условий, эффективность тормозной системы может различаться, т.е. одно ТС станет тормозить более эффективно, приближаясь к максимально возможной силе торможения, а другое нет, так что в реальности тормозной путь будет различаться у различных ТС.

Вывод: всё упирается в резину (взаимное перекрытие «резина покрышки-дорожное покрытие»).

2. Дискуссия, не достигшая согласия:

realeugene в сообщении #1167094 писал(а):

Думаю, что в указанных условиях потери энергии при торможении будут пропорциональны количеству стёртой резины, которое равно полной площади контакта умножить на тормозной путь $E\sim S L$ . Площадь контакта пропорциональна массе и обратно пропорциональна давлению в шинах $S\sim m/p$. Энергия $E\sim m$. Так что, $L\sim p$, так что, чем больше давление в шинах - тем больше тормозной путь. Это, разумеется, грубая оценка, неприменимая в тех случаях, где $10\%$ критически важны для жизни.

realeugene в сообщении #1167134 писал(а):

wrest в сообщении #1167126 писал(а):

По идее, при работе АБС стирание резины ничтожно, почти вся энергия рассеивается при трении колодок и тормозных дисков.

Не совсем так, но, даже если принять вашу гипотезу, что ABS держит усилие прижима колодок таким, чтобы колёса находились на границе блокирования, то тормозная сила будет равна силе стирания резины об асфальт, которая пропорциональна площади контакта.

realeugene в сообщении #1167171 писал(а):

wrest в сообщении #1167170 писал(а):

Вроде не блокируется вовсе.

ABS может узнать о начале блокирования только по замедлению вращения колеса. В этом случае резина начинает проскальзывать по асфальту, пусть и скорость проскальзывания меньше скорости автомобиля. Иначе никак - это обычная кинематика.

Мои вопросы:
1). Так есть истирание резины покрышек при торможении без блокирования колеса? (можно ли переформулировать таким образом: есть ли истирание резины при трении покоя?) Или эластичность резины противодействует этому?
2). Сделаю предположение, что резина истирается при торможении без блокировки.
- Можно ли этим пренебречь, и почему?
- Если нельзя, то какие поправки необходимо внести в цитату 1? (Напишите их, пожалуйста, в виде формул с пояснениями для дилетантов).

3). Высказана зависимость потери резины от трения от:
- Длины тормозного пути.
- Массы ТС.
- Давления в шинах.

Отсюда вопросы:

3А). На мой взгляд, будет зависимость пятна контакта еще и от внешнего профиля контактной части резины:
- Профиль автопокрышки — плоский, контакт по всей поверхности ширины покрышки.
- Профиль мотопокрышки — полукруглый, который во время движения мотоцикла не продавливается до плоского состояния по всей ширине покрышки.
Наглядный пример истирания мотопокрышки во время эксплуатации после пробега 24 тыс. км:

Вот оно - фактическое пятно контакта моторезины с дорожным покрытием во время движения.

3Б). Какая площадь контакта лучше для торможения?
Это должна быть более широкая резина (большАя площадь пятна контакта) или менее широкая? Если вы обратили внимание, у мотоцикла переднее колесо уже заднего. При этом основной тормоз у мотоцикла — передний. Есть мнение, что узкое с полукруглым профилем и более мягкой резиной мотоколесо глубже «вгрызается» в дорожное покрытие (благодаря чему эффективнее тормозит), и что меньшая площадь контакта это именно и обеспечивает. Или здесь есть некая хитрая зависимость? Поясните, пожалуйста.
В это же свое рассуждение отношу положение по давлению в шинах.

3В). Влияет ли реально масса, если в итоговом расчете цитаты 1 масса сократилась?


3. Просто вопросы по некоторым цитатам:

а).

wrest в сообщении #1166857 писал(а):

В экстремальных ситуациях, например Слон vs Кит лучший болид Формулы 1 против лучшего мотоцикла на шоссейно-кольцевых гонках, в торможении победит автомобиль (а также и в максимальной скорости прохождения поворотов).

Поясните, пожалуйста, более развернуто. Есть конкретный пример?

б).

realeugene в сообщении #1167167 писал(а):

Barabas в сообщении #1167159 писал(а):

В формуле тормозного пути это нигде не учитывается

Бред.

В чем не прав автор цитаты?

Цитата:

В том, что именно и только это в формуле тормозного пути и учитывается. Значит, автор ничего не понимает в том, что пишет.

Поясните, пожалуйста, более развернуто — для дурака.) Спасибо!

в). Вопрос про стоппи:
Будет ли влиять отрыв заднего колеса во время торможения на длину тормозного пути?
Если:
Сохраняется торможение передним колесом,
Мотоцикл сохраняет вертикальное положение и движется прямолинейно,
Длина тормозного пути не зависит от количество колес, участвующих в торможении.


г).

wrest в сообщении #1167165 писал(а):

В реальности надо знать зависимости коэффициента трения от условий (скорости, площади, веса, температуры резины и асфальта, дополнительную прижимную силу антикрыла если оно есть и т.п.) плюс если вы хотите учесть еще что-то непосредственно не связанное с трением колес об асфальт (лобовое сопротивление, поднятие мотоцикла на переднее колесо и т.п.), то надо учитывать. В итоге проще провести эксперимент.
По моему ощущению, автомобиль должен в целом тормозить лучше.

Что в этом перечислении (как и другие факторы — какие?) реально будет влиять, если, как мне кажется, многое вы опровергли?

[wrest]

Barabas в сообщении #1167505 писал(а):

Поясните, пожалуйста, более развернуто. Есть конкретный пример?

Пример: http://www.redbull.com/ru/ru/motorsport ... acing-2015

Barabas в сообщении #1167505 писал(а):

Что в этом перечислении (как и другие факторы — какие?) реально будет влиять, если, как мне кажется, многое вы опровергли?

Вопрос: что вы вкладываете в слово "реально".
При торможении с больших скоростей на большие (например со 150 км/ч до 80 км/ч) "реально" будет влиять лобовое сопротивление и наличие антикрыла.
При длительном торможении на длинном спуске "реально" будет влиять эффективность системы охлаждения тормозов.

Если тормозить без экстрима, скажем с 50 км/ч до нуля, с участниками в виде исправного стокового гольф-класса с исправной АБС и стокового дорожного мотоцикла с исправной АБС, то всё будет определять коэффициент сцепления, то есть -- покрышки.

[wide]

Внесите в свой список вопросов еще учет количества тормозящих колес. Кин. энергия еще утилизируется при трении колодок о тормозной диск в виде тепла. У машины четыре места утилизации, у мотоцикла только два.

Насчет площадей контакта есть такое мнение - чем больше площадь контакта, тем с меньшим давлением происходит взаимодействие колеса с покрытием, т.е. на единицу площади сотрется меньше резины.
А вот пониженное давление в шине приведет к тому, что резину начнет сминать, т.е часть кин. энергии будет затрачено на деформацию.
Далее можете добавить эффект от торможения двигателем. Масса движущихся деталей в машине больше чем в мотоцикле, и бросив газ и понизив передачу часть кин. энергии уйдет в раскрутку этих деталей.

[Barabas]

wrest в сообщении #1167519 писал(а):

Пример: http://www.redbull.com/ru/ru/motorsport ... acing-2015

Прокомментирую.
Моя задача - сравнение тормозных путей. А не времени прохождения поворота.
Объяснение проигрыша мотоцикла в скорости прохождения поворота:
Поворот мотоцикла - это его наклон. Когда мотоцикл в наклоне, тормозить нельзя - будет вынос с трассы, либо падение. Поэтому, мотоциклист должен войти в поворот уже на стабильной неизменной скорости. Автомобиль же может войти в поворот на торможении, в т.ч. "дотормозить" в нем.

Сама статья - фифти-фифти ... Вроде данные какие-то есть, но пояснения от журналиста смешные :

Цитата:

При разгоне 0-200 км/ч преимущество снова на стороне мотоцикла. На скорости в 180 км/ч электроника осуществляет полный контроль над болидом в то время как контроль над скоростью мотоцикла целиком в руках пилота.

*

Цитата:

У мотоциклов есть две главные проблемы. Они имеют небольшой размер, в то время как болид выигрывает в размерах и улучшенных аэродинамических качествах.

*

Цитата:

Скорость, при которой мотоциклист входит в поворот, гораздо ниже, ведь при торможении на него действует инерция, которая подбрасывает заднее колесо вверх.

*
-------------------------------------------
* - цитаты отсюда: http://www.redbull.com/ru/ru/motorsport ... acing-2015

wrest в сообщении #1167519 писал(а):

Вопрос: что вы вкладываете в слово "реально".
При торможении с больших скоростей на большие (например со 150 км/ч до 80 км/ч) "реально" будет влиять лобовое сопротивление и наличие антикрыла.
При длительном торможении на длинном спуске "реально" будет влиять эффективность системы охлаждения тормозов.

Если тормозить без экстрима, скажем с 50 км/ч до нуля, с участниками в виде исправного стокового гольф-класса с исправной АБС и стокового дорожного мотоцикла с исправной АБС, то всё будет определять коэффициент сцепления, то есть -- покрышки.

Реально: это однократное торможение со скоростей до 150-160 км/ч до полной остановки.

wide в сообщении #1167527 писал(а):

Внесите в свой список вопросов еще учет количества тормозящих колес. Кин. энергия еще утилизируется при трении колодок о тормозной диск в виде тепла. У машины четыре места утилизации, у мотоцикла только два.

На мой взгляд, это может быть актуально при серии торможений (н-р, серпантин) или другой "стрессовой" ситуации для тормозов. Штатные тормозные системы, как мотоцикла, так и автомобиля, в исправном состоянии, 100% гарантируют блокировку колес (или включение АБС) на штатной резине. Значит штатных тормозных дисков и колодок достаточно для утилизации кинетической энергии.
Могу для информации привести сравнительные данные:
- Мой мотоцикл: туристический класс (город+загородная трасса), 400 кг снаряженной массы, гидравлическая тормозная система с электроусилителем, интегральная АБС, передний тормозной диск $D=305\text{ мм}$ + 4-х поршневой суппорт - 2 шт., задний тормозной диск $D=265\text{ мм}$+ 2-х поршневой суппорт - 1 шт.
- Тойота Камри: 1700 кг снаряженной массы, гидравлические тормоза с усилителем, АБС, передний тормозной диск $D=275\text{ мм}$ + 2-х поршневой суппорт - 2 шт., задний тормозной диск $D=269\text{ мм}$ + 2-х поршневой суппорт - 2 шт.
На мой взгляд, тормозные системы сопоставимы.

wide в сообщении #1167527 писал(а):

Насчет площадей контакта есть такое мнение - чем больше площадь контакта, тем с меньшим давлением происходит взаимодействие колеса с покрытием, т.е. на единицу площади сотрется меньше резины.
А вот пониженное давление в шине приведет к тому, что резину начнет сминать, т.е часть кин. энергии будет затрачено на деформацию.
Далее можете добавить эффект от торможения двигателем. Масса движущихся деталей в машине больше чем в мотоцикле, и бросив газ и понизив передачу часть кин. энергии уйдет в раскрутку этих деталей.

1). Можно ли сказать: чем меньше давление колеса на дорожное покрытие, тем ниже интенсивность торможения?
2). Учет эффекта торможения двигателем предлагаю исключить. Т.к. он минимален в случае экстренного торможения.

[wide]

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

На мой взгляд, тормозные системы сопоставимы.

"Вскипятить" четыре кружки воды от четырех дисков машины и две кружки от мотоцикла - это разные тормозные системы.

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

1). Можно ли сказать: чем меньше давление колеса на дорожное покрытие, тем ниже интенсивность торможения?

Нет, нельзя, т.к. одного "компонента" меньше, а другого больше.

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

2). Учет эффекта торможения двигателем предлагаю исключить. Т.к. он минимален в случае экстренного торможения.

У вас экстренное торможение, у меня зимнее, двигатель здорово помогает.

[Barabas]

wide в сообщении #1167597 писал(а):

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

На мой взгляд, тормозные системы сопоставимы.

"Вскипятить" четыре кружки воды от четырех дисков машины и две кружки от мотоцикла - это разные тормозные системы.

Все-таки, предлагаю исходить из стандартных режимов работы тормозной системы.

wide в сообщении #1167597 писал(а):

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

2). Учет эффекта торможения двигателем предлагаю исключить. Т.к. он минимален в случае экстренного торможения.

У вас экстренное торможение, у меня зимнее, двигатель здорово помогает.

wide в сообщении #1167597 писал(а):

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

1). Можно ли сказать: чем меньше давление колеса на дорожное покрытие, тем ниже интенсивность торможения?

Нет, нельзя, т.к. одного "компонента" меньше, а другого больше.

Ооо! Какой формулой можно увязать зависимость площади контакта, коэффициента сцепления (взаимное перекрытие) с длиной тормозного пути? Может витиевато выразился, но вы поняли.
Спасибо!

[wide]

Barabas в сообщении #1167636 писал(а):

wide в сообщении #1167597 писал(а):

"Вскипятить" четыре кружки воды от четырех дисков машины и две кружки от мотоцикла - это разные тормозные системы.

Все-таки, предлагаю исходить из стандартных режимов работы тормозной системы.

Так это и есть стандартная работа тормозной системы. Бросьте газ и посмотрите выбег. Теперь жмите тормоз, явно большая часть кин. энергии уходит через нагрев колодок, а не за счет трения резины о покрытие.

Barabas в сообщении #1167636 писал(а):

Barabas в сообщении #1167557 писал(а):

1). Можно ли сказать: чем меньше давление колеса на дорожное покрытие, тем ниже интенсивность торможения?

wide в сообщении #1167597 писал(а):

Нет, нельзя, т.к. одного "компонента" меньше, а другого больше.

Ооо! Какой формулой можно увязать зависимость площади контакта, коэффициента сцепления (взаимное перекрытие) с длиной тормозного пути? Может витиевато выразился, но вы поняли.
Спасибо!

Смотрите, уже привели формулу, из которой следует, что тормозной путь не зависит от количества колес, т.е. не зависит от площади контакта. Т.е. чем больше площадь опирания, тем меньше давление, но общая реакция опоры одинакова, т.е. сила трения не зависит от площади опирания. Просто на узкой покрышке быстрее стирается резина.

[Barabas]

wide в сообщении #1167693 писал(а):

Смотрите, уже привели формулу, из которой следует, что тормозной путь не зависит от количества колес, т.е. не зависит от площади контакта. Т.е. чем больше площадь опирания, тем меньше давление, но общая реакция опоры одинакова, т.е. сила трения не зависит от площади опирания. Просто на узкой покрышке быстрее стирается резина.

Спасибо! Плохо таким, не врубающимся в формулы . Как я .

Тогда как быть со сцеплением резины - взаимным перекрытием - от которого зависит длина тормозного пути? Это описывается формулой? Если это так - как это обосновывается?
(Сорри за тупость и упрямство, но действительно у меня осталось недопонимание.)

Еще одна цитата (отсюда: http://www.motoforum.ru/forum/topic62578.html):

Цитата:

Сейчас мы будем говорить экстренное торможение на прямой. Именно ЭКСТРЕННОЕ и именно на ПРЯМОЙ, когда мотоцикл расположен строго вертикально а под колесами более-менее приличный асфальт. Маневрирование и торможение в поворотах это отдельная тема, поэтому мы ее пока не рассматриваем, возможно в дальнейшем я и напишу про это если кому-то будет интересно.

Итак наша задача максимально эффективно остановиться без ущерба здоровью, любыми приемлимыми способами.

Для начала развеем несколько мифов и откажемся от стереотипов.

1. «Я вижу что не успеваю оттормозиться и ложу мотоцикл.» — самая бредовая отговорка пилота который не справился с управлением и просто напросто упал. Железо и пластик скользят по асфальту намного лучше резины и мотоцикл на боку летит как по льду. Вывод — мотоцикл «ложить» нельзя ни в коем случае, упал — улетел еще дальше.

2. «Передний тормоз главный, так везде пишут, пользуюсь только им.» Очередное заблуждение. Передний тормоз главный, но не единственный. Наверное инженеры проектирующие мотоциклы не дураки и не станут просто так от балды ставить на мот задний тормоз. Задний тормоз малоэффективен при экстренном торможении именно как тормоз, он играет немного другую роль о которой мы поговорим позже.

3. «Тормозить двигателем эффективнее чем задним тормозом.» Тоже заблуждение. Вот в этом пункте обычно начинаются холивары и крики что «ты просто не умеешь тормозить двигателем!!!» Давайте разберемся. Что такое по сути свое торможение? Это создание сопротивления вращению колеса. Если это сопротивление превышает силу сцепления колеса с дорогой, то колесо блокируется, то есть идет юзом. Если сопротивление мало то торможение неэффективно. Значит надо найти ту грань при которой мы создадим максимальное сопротивление вращению колеса не потеряв при этом сцепления с дорогой. Максимальный эффект торможения достигается при работе тормозом на грани срыва колеса. Двигателем это сделать попросту невозможно. Во-первых: сопротивление двигателя неравномерно и никак не контролируется нами. Например на одной передаче при уменьшении скорости сопротивление двигателя уменьшается, а при уменьшении скорости до холостого хода двигатель напротив будет пытаться разогнать мотоцикл. Во вторых: Если все-же отщелкивать передачи вниз со сцеплением то в моменты выжима сцепления мы полностью теряем сопротивление вращению колеса. Так-же при переключении получаем ступенчатое торможение. То есть отщелкиваем 6 передач, получаем 6 рывков в торможении каждый из которых далек от торможения на гране срыва. Добиться равномерного и эффективного торможения можно только тормозом. Проведите простой эксперимент. На площадке разгонитесь например до 40км/ч и попробуйте оттормозиться ТОЛЬКО двигателем. И сделайте то-же самое ТОЛЬКО тормозом. Заодно убедитесь что блокировка заднего колеса на прямой совершенно не страшна))

Немного теории. Всем известно что чем лучше сцепление с асфальтом тем эффективнее можно тормозить. А так-же что наиболее эффективный тормоз это передний. Значит прежде чем начать торможение надо попытаться улучшить сцепление его с дорогой. Причем делать это надо до начала торможения передним тормозом, в противном случае из-за слабого сцепления переднего колеса с дорогой мы рискуем сорвать его в юз. Это можно сделать только увеличив давление шины на асфальт. На мотоцикле это значит перенести вес на переднюю часть мотоцикла. Можно конечно попросить кого-то сесть на бак, но боюсь на ходу сделать это будет проблематично:) Значит единственный способ этого добиться это создание отрицательного ускорения, то есть торможения. Тогда центр тяжести системы мотоцикл-пилот смещается немного вперед, тем самым сжимая переднюю вилку и увеличивая давление покрышки на асфальт.

Однако мы говорили что создать это давление надо перед торможением передним тормозом. Есть 3 способа этого добиться.

1. Сбросить газ, так называемое торможение двигателем. Однако он не всегда подходит. Например если тормозить понадобилось тогда когда мы только что переключились на повышенную передачу. А на низких оборотах торможение двигателем неэффективно. Сбрасывать передачу вниз? Теряем драгоценное время.

2. Плавно начать тормозить передним тормозом. Неплохой вариант, но грозит тем что экстренном торможении можно запросто сорвать переднее колесо еще в самом начале торможения.

3. Задний тормоз. Ну вот наконец и главный помощник в этом деле. Задача заднего тормоза при экстренном торможение это вовсе не торможение как таковое, в этом плане он малоэффективен. А вот его тормозного усилия вполне достаточно чтобы придать мотоциклу отрицательное ускорение и тем самым загрузить переднюю вилку увеличив сцепление переднего колеса с асфальтом.

После того как мы загрузили передок можно уже приступать непосредственно к торможения передним тормозом. Резко давить на него не надо, это опять-же приведет к блоку колеса или стоппи если передок хорошо загружен и хорошая резина.

А нужно-ли выжимать сцепление? Я считаю что нужно. В экстренном торможении двигатель будет только мешать торможению по причинам описанным выше. Тратить время на переключение передач неразумно, отвлекаться на обороты тоже.

Собственно сама техника:
Одновременно выжимаем сцепление и задний тормоз, тем самым нагружая перед мотоцикла. через доли секунды, практически сразу-же за этим начинаем выжимать передний тормоз, быстро но плавно, постоянно увеличивая усилие. Чем сильнее тормозим тем больший вес переходит с заднего колеса на переднее, так что не удивительно что в какой-то момент заднее колесо сорвет и оно уйдет в юз. Ничего страшного, тормоз можно не отпускать до полной остановки мотоцикла, а можно и отпустить слегка и восстановить ему сцепление с асфальтом, но при условии что зад не увело в сторону, иначе при восстановлении сцепления может очень хорошо кинуть в сторону, а там и до хайсайда недалеко)

Загружаем перед и только после этого тормозим. Почти одновременно. Никаких длинных пауз. Это аксиома. Это надо постоянно отрабатывать на площадке до полного автоматизма. Чтобы не было такого «Да я вроде знал, а тут чо-то растерялся...».

В цитате есть положение о дополнительной загрузке передней вилки с целью увеличения давления на дорожное покрытие резиной переднего колеса, что повысит эффективность торможения. Что думаете об этом?

Еще раз сорри за тугость.

[wide]

Barabas в сообщении #1167717 писал(а):

Тогда как быть со сцеплением резины - взаимным перекрытием - от которого зависит длина тормозного пути? Это описывается формулой? Если это так - как это обосновывается?
(Сорри за тупость и упрямство, но действительно у меня осталось недопонимание.)

Закон Амонтона — Кулона - как раз и показывает связь силы трения от реакции опоры, площадь взаимного перекрытия в него не входит. Эти формулы уже упоминались в первых постах. Коэффициент перекрытия влияет на температуру трущихся поверхностей.

Основная задача при торможении - преобразование кинетической энергии. Для этого мы можем использовать силу трения колес о покрытие. Сила трения зависит от реакции опоры и коэффициента трения. Если принять, что коэффициент ни от чего не зависит, то неважно какой площадью вы тормозите, условно расход резины будет одинаковым в граммах. Это описывается формулой, приведенной в первых постах.
Например тормозят два колеса, на каждом будет одинаковая реакция опоры и соответственно одинаковая сила трения. Теперь часть веса переносите на переднее колесо, соответственно реакция опоры на переднем колесе возросла, а на заднем уменьшилась, т.е. сила трения на переднем увеличилась, а на заднем уменьшилась, но их сумма осталась прежней, т.е. вы продолжаете тормозить под воздействием той же самой суммарной силы трения.

Но если учесть, что коэффициент трения зависит от температуры покрышки, то получается, чем быстрее вы нагреете резину, тем лучше она будет тормозить, но до определённого предела, т.к. наверное настанет такой момент, когда резина "расплавится" и коэффициент трения снизится (это предположение). В данном случае уже площадь контакта имеет значение. Чем меньше площадь контакта, тем больше энергии выделится на единицу площади, тем быстрее изменится коэффициент трения, но также необходимо учесть, что при большей площади контакта тепло от покрышки быстрее будет отводится в покрытие. Какие тут сидят формулы - мне неизвестно.

Также кинетическую энергию можно преобразовать в тепло при трении колодок об тормозной диск, в потенциальную энергию подъема ТС, учесть трение ТС о воздух, учесть торможение двигателем.

В итоге, как уже было написано выше, согласно техническому регламенту "О безопасности колесных транспортных средств" тормозной путь автомобиля меньше чем мотоцикла по совокупности параметров. Как я понимаю, это экспериментальные данные. Да, там учтены коэффициенты запаса, но эти коэффициенты применяют как к автомобилю, так и к мотоциклу.

[Barabas]

wide, спасибо! Насколько понял, дополнительная нагрузка на переднюю вилку на эффективность торможения мотоцикла не влияет. Я верно понял?

Обращаюсь ко всем участникам темы:
вот что нашел - http://rudocs.exdat.com/docs/index-26453.html, пункт "I. КАК ТОРМОЗИТ АВТОМОБИЛЬ?".
Выводы интересные. Мне очень важны ваши комментарии. Благодарю!

[wide]

Barabas в сообщении #1167818 писал(а):

wide, спасибо! Насколько понял, дополнительная нагрузка на переднюю вилку на эффективность торможения мотоцикла не влияет. Я верно понял?

Если при этом коэффициент трения не меняется, то я думаю, что не влияет.

[Barabas]

wide в сообщении #1167820 писал(а):

Barabas в сообщении #1167818 писал(а):

wide, спасибо! Насколько понял, дополнительная нагрузка на переднюю вилку на эффективность торможения мотоцикла не влияет. Я верно понял?

Если при этом коэффициент трения не меняется, то я думаю, что не влияет.

Взрыв мозга... Про силу трения и реакцию опоры:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1 ... 0%B8%D0%B5
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0 ... 0%B8%D0%B8

[wrest]

Barabas
Вы чего хотите узнать?

Вам буквально на первой странице написали что нужен эксперимент.
Вы добивались формул -- вам их дали: по обычным формулам трения тормозной путь не зависит от массы.
Но для учета всего на свете простых формул не существует, и для вас, если вы хотите узнать про тойоту камри и ваш мотоцикл -- самый верный результат даст натурный эксперимент.
Вы уже получили много ответов на вопрос кто сильнее Слон или Кит, но продолжаете непонимать и задавть один и тот же вопрос "зависит ли тормозной путь от массы". Однозначного ответа победит Кит Слона или нет, дать нельзя.

Из более-менее известных автотранспортных средств с надувными колесами, лучше всех тормозят болиды формулы 1, то есть лучше любых других мотоциклов и автомобилей. Таким образом, грубо говоря, на любой мотоцикл найдется такой автомобиль, который тормозит лучше, но не наоборот.

Остальное это классический холивор, и никакой истины тут не найдется.

[wide]

Barabas в сообщении #1167829 писал(а):

wide в сообщении #1167820 писал(а):

Barabas в сообщении #1167818 писал(а):

wide, спасибо! Насколько понял, дополнительная нагрузка на переднюю вилку на эффективность торможения мотоцикла не влияет. Я верно понял?

Если при этом коэффициент трения не меняется, то я думаю, что не влияет.

Взрыв мозга...

Коэффициент трения может зависеть от температуры. Допустим вы увеличиваете нагрузку на ось в два раза, при этом ожидаете, что и сила трения увеличится в два раза, но так будет только при постоянном коэффициенте трения. Увеличили вы нагрузку на переднюю ось в два раза, при этом резина перегрелась, образовались катушки и коэффициент трения упал, т.е. сила трения увеличится меньше чем в два раза, а может и станет вообще меньше первоначальной.
Теперь другая резина, допустим при увеличении нагрузки на переднюю ось в два раза резина нагрелась и вышла на такой режим, при котором коэффициент трения максимален, сила трения уже возрастет в два с лишним раза.
Но как эти рассуждения применить к реальной, стоковой резине непонятно. Проще допустить, что при торможении не будет скольжения, и коэффициент трения в процессе торможения не меняется.

[Barabas]

wide в сообщении #1167839 писал(а):

Коэффициент трения может зависеть от температуры. Допустим вы увеличиваете нагрузку на ось в два раза, при этом ожидаете, что и сила трения увеличится в два раза, но так будет только при постоянном коэффициенте трения. Увеличили вы нагрузку на переднюю ось в два раза, при этом резина перегрелась, образовались катушки и коэффициент трения упал, т.е. сила трения увеличится меньше чем в два раза, а может и станет вообще меньше первоначальной.
Теперь другая резина, допустим при увеличении нагрузки на переднюю ось в два раза резина нагрелась и вышла на такой режим, при котором коэффициент трения максимален, сила трения уже возрастет в два с лишним раза.
Но как эти рассуждения применить к реальной, стоковой резине непонятно. Проще допустить, что при торможении не будет скольжения, и коэффициент трения в процессе торможения не меняется.

Благодарю!
В общем, всё сводится к эксперименту.

wrest в сообщении #1167837 писал(а):

Barabas
Вы чего хотите узнать?

Вам буквально на первой странице написали что нужен эксперимент.
Вы добивались формул -- вам их дали: по обычным формулам трения тормозной путь не зависит от массы.
Но для учета всего на свете простых формул не существует, и для вас, если вы хотите узнать про тойоту камри и ваш мотоцикл -- самый верный результат даст натурный эксперимент.
Вы уже получили много ответов на вопрос кто сильнее Слон или Кит, но продолжаете непонимать и задавть один и тот же вопрос "зависит ли тормозной путь от массы". Однозначного ответа победит Кит Слона или нет, дать нельзя.

Из более-менее известных автотранспортных средств с надувными колесами, лучше всех тормозят болиды формулы 1, то есть лучше любых других мотоциклов и автомобилей. Таким образом, грубо говоря, на любой мотоцикл найдется такой автомобиль, который тормозит лучше, но не наоборот.

Остальное это классический холивор, и никакой истины тут не найдется.

Понимаю вас, и всех.
Ваш пост с формулами воспринял. Все мои дальнейшие вопросы, по сути, сошлись к ТТХ резины: влиянии мягкости, пятна контакта и т.д.
А то, что не врубаюсь в формулы, из-за чего, возможно, дублирую вопросы и прошу разжевывания - ну так на то я и пришел на специализированный форум, что сам не могу разобраться и мне требуются разъяснения "для тугих". Думаю, что подобные действия актуальны для любого человека, который не обладает необходимыми компетенциями в интересующем его вопросе.
Прошу всех понять и простить меня за настойчивость.
(P.S. Мне было бы значительно проще, если бы меня просто ткнули, в духе "смотри сюда": из $X$ следует $Y$, из $Y$ следует $Z$, с популярными комментариями по рассуждению.)