Маховик на кардане

[XP1]

Есть двухтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель со съемным маховиком... Снимаем маховик. К выходному валу двигателя подсоединяем карданную передачу(одна крестовина) . Вал после крестовины ставим под определенным углом(изгиб) и фиксируем ,крепим на нем маховик, который в даном случае "превращается" в маховик с динамически" изменяемым моментом" инерции... Какие новые свойста двигателя получим?.. Спасибо!

[Xey]

Трясти будет. Кроме передачи энергии от рабочего цикла к циклу сжатия, маховик в виде сегмента обеспечивает балансировку кривошипошатунного механизма.
И потом, в двухтактном выпуск / впуск определяется динамикой газовых потоков. Будет ли моторчик работать , если скорости тактов изменятся.

[e2e4]

Ну балансировку можно обеспечить и без маховика.

XP1 писал(а):

Вал после крестовины ставим под определенным углом(изгиб) и фиксируем ,крепим на нем маховик, который в даном случае "превращается" в маховик с динамически" изменяемым моментом" инерции...

Я что-то не совсем понимаю, почему мы получаем систему с динамически изменяемым моментом инерции? Разве момент инерции не будет одинаков при любых углах поворота кардана?

Xey писал(а):

И потом, в двухтактном выпуск / впуск определяется динамикой газовых потоков. Будет ли моторчик работать , если скорости тактов изменятся.

Опять таки не понимаю... Я всегда думал, что уже раскрученный маховик практически не оказывает сопротивления работе ДВС. Частота вращения выходного вала ДВС на холостом ходу определяется в основном моментами инерции поршней, его КПД, кол-вом и параметрами подаваемой топливо-воздушной смеси.

[Xey]

e2e4 в сообщении #474183 писал(а):

Опять таки не понимаю...

В пределах оборота скорость вращения за крестовиной кардана непостоянная, колеблется. Амплитуда колебаний зависит от угла пересечения валов.

[XP1]

e2e4 в сообщении #474183 писал(а):

Я что-то не совсем понимаю, почему мы получаем систему с динамически изменяемым моментом инерции? Разве момент инерции не будет одинаков при любых углах поворота кардана?

Это моя ошибка. Можете назвать это както иначе... Имелась ввиду совокупность - кардан и маховик,а не сам маховик.

[XP1]

"Поведение" двигателя можно описать таким образом: предположим что кардан с маховиком мы распололожили таким образом ,что в верхней(12час) и нижней(6час) мертвых точках угловые скорости маховика на карданне и коленчатого вала совпадают. А на 3час. угловая скорось маховика на кардане превышает на максимально возможную величину при даном угле наклона вала после крестовины. Тогда на 9час угловая скорость маховика(вращение коленвала по часовой стрелке) буден уменшена на максимально возможную величину. В фазе расширения происходит увеличение угловой скорости коленвала(имеет место угловое ускорение). Но ускорение маховика на кардане в этот момент превышает ускорение коленвала (накапливается енергия вращения большая чем с обычным маховиком). Максимальную энергию, скорее всего, он будет имень при повороте коленвала на 3 Час. А дальше ,когда давлнение расширающихся газов падает коленвал наоборот начинает ускоряться . Его уже разганяет сам маховик. И уже в н.м.т будет иметь угловую скорость такую же как и маховик на кардане на 3час.(если нет оттока энергии-работа без нагрузки) А на 9 часов будет иметь максимально возможную угловую скорость и большую чем маховик на кардане. Таким образом получаем вращение коленвала, который ускоряется не в цикле расширения , а цикле сжатия или продувки. Это как вариант действия. Можно выбрать и другие углы наклона и в разных плоскостях и "поутюжить мозги" в поиске какой ли бо выгоды от этого...

[Xey]

XP1 в сообщении #474316 писал(а):

и "поутюжить мозги" в поиске какой ли бо выгоды от этого...

Для этого надо бы ясно понимать, почему существует оптимальная скорость вращения мотора. На других скоростях мотор менее эффективен. И каков диапазон оптимальных оборотов (может он настолько широк, что те проценты, которые может дать кардан несущественны).

[e2e4]

Что-то я совсем "поутюжил мозги". Такое чувство, что мы разговариваем на разных языках.

Может быть, рисунок приложите? Как могут угловые скорости карданного вала и закрепленного на нем маховика отличаться? Как Вы представляете отклонить кардан на 12 или хотя бы на 3 часа, если макс. рабочий угол карданной передачи не превышает 19 градусов? Почему Вы считаете, что момент инерции системы кардынный вал-маховик в точке соединения крестовины карданного вала с выходным валом ДВС будет изменяться при изменении угла наклона карданного вала?

[Xey]

e2e4 в сообщении #474404 писал(а):

Как Вы представляете отклонить кардан на 12 или хотя бы на 3 часа, если макс. рабочий угол карданной передачи не превышает 19 градусов?

12 и 3 часа относятся к углу поворота вала , а не к углу его излома.

e2e4 в сообщении #474404 писал(а):

Почему Вы считаете, что момент инерции системы кардынный вал-маховик в точке соединения крестовины карданного вала с выходным валом ДВС будет изменяться при изменении угла наклона карданного вала?

Кардан под углом это примерно как пара эллиптических шестеренок. Редукция меняется, меняется и эффективный момент инерции маховика (приведенный к валу моторчика).

(движение передается равномерно, если есть два карданных шарнира и выходной вал параллелен входному)

[XP1]

Xey в сообщении #474414 писал(а):

(движение передается равномерно, если есть два карданных шарнира и выходной вал параллелен входному)

Можно и под углом 90 Гр...

[XP1]

Любой двигатель имеет соответственно мощностные,экономические и токсические характеристики. Чтобы они были оптимальны все сводится к тому ,чтобы поддерживать оптимальную частоту вращения коленчатого вала. При этом газообмен(наполнение,продувка,выпуск) отвечают расчетным... Процесс наполнения необходимо рассматривать только во взаимосвязи с остальными процессами. Но если рассматривать каждый процесс в отдельности,то уход от номинальной частоты может как ухутшить его (процесса) пораметры так и улутшить. Поскольку маховик служит для уменшения неравномерности угловой скорости коленвала и следовательно все фазы газообмена проходят при одних и тех же угловых скоростях за оборот. Возможно ,изменяя угловую скорость коленвала на протяжении одного оборота, мы могли бы улутшить одну фазу не ухутшая другую... Как думаете?

[Xey]

XP1 в сообщении #474629 писал(а):

Возможно ,изменяя угловую скорость коленвала на протяжении одного оборота, мы могли бы улутшить одну фазу не ухутшая другую... Как думаете?

Это уже было

Xey в сообщении #474390 писал(а):

каков диапазон оптимальных оборотов (может он настолько широк, что те проценты, которые может дать кардан несущественны).

XP1 в сообщении #474620 писал(а):

Можно и под углом 90 Гр...

Вообще то интересно бы взглянуть на формулу коэффициента передачи карданной передачи при пересекающихся и скрещивающихся валах.

[XP1]

Xey в сообщении #474631 писал(а):

Это уже было

Может подскажете где об этом можно почитать?.. Какой двигатель? Спасибо!

[Xey]

поищите - диапазон оптимальных оборотов двигателя
Вот например

Цитата:

Эксперименты и расчеты конструкторов показывают, что для легкового автомобиля с восьмиклапанным бензиновым мотором объемом 1,0 – 2,5 л оптимальным является разгон с переключениями на высшую передачу на оборотах, близких к максимуму крутящего момента – порядка 3000 – 4000 в минуту. http://www.autocenter.uz/index.php?ind= ... ew&iden=50

Видно, что диапазон широк , около 30%.

[XP1]

Я не считаю себя физиком и в школе учился плохо... Мы говорим о двухтактном одноцилиндровом двигателе(классическом). У него оссутствуют ОПК,резонаторы ,впрыск топлива и т.д. Именно такой двигатель и "требует оптимальной частоты вращения,чтобы получить заявленные параметры.
...О кардане-(пока не знаю как вставить картинку). Могу сказать одно-если удалось у двухзвенного кардана получить одинаковую угловые скорости при паралельном расположени входного вала и выходного, то с таким же успехом получим тоже самое путем последующего поворота выходного вала на угол 90 Гр в поскости расположения даных валов...